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Erfahrungsbericht: Lüttich-Bastogne-Lüttich Challenge 2014

Die meist unterschätzte RTF. 167Km mit über 2600Hm. Viele Anstiege mit fast 20% Steigung. Mal schnell nebenbei die Lüttich-Bastogne-Lüttich Challenge RTF absolvieren, ist nicht gerade die beste Idee. Da sollte man vorbereitet sein.

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Besonders “fremde” Radsportler erhalten spätestens hier im “flachen” Belgien eine gehörige Abreibung. Besonders wenn es kurz vor Schluss nach 155Km, am Côte de Saint-Nicolas in Tilleur, nochmal stellenweise 13% bergauf geht. Dort ist die Anzahl der Teilnehmer beachtlich, die ihr Rad schieben. Obwohl diese Steigung als eher harmlos zu bewerten ist. Und auch nur 1400 Meter lang. Haben dort einige Fahrer schon keine Körner mehr.

Nicht zu vergessen, dass das sommerliche Wetter in den letzten Jahren diesen Höllenritt eher erträglich macht. Normalerweise sind 6 bis 7 Grad, Regen und Hagel im Wechsel zu erwarten. Dies ist eher die Normalität in Belgien. Es ist ja schließlich April. 160Km im Dauerregen bei 6 Grad, würde keinen Belgier aus der Reserve locken. Daher war die 2014 Rundfahrt eher eine entspannte sommerliche Sache, bis auf die Steigungen…

Als Tip für diejenigen die denken, Belgien ist flach. Die sollten sich ausgiebig mit dem Streckenverlauf von LBL befassen. Es sind auf der 167Km Strecke zwar sieben sogenannte Côte (Steigungen) notiert. Das sind aber nicht alle. Die Belgier werten 5% Wellen, teilweise 2Km lang nicht als Steigung. Das ist dann flach! Die ganze RTV ist bespickt mit diesen Wellen. Es geht immer hoch und runter. Das gilt natürlich auch für die kurze und lange Strecke von Lüttich-Bastogne-Lüttich. Dies hat zur Folge, dass man schnell seine letzten Körner verbraucht. Also aufpassen!

LBL Challenge 2014Desweiteren geht es zu Beginn der Strecke erstmal kurz 11% bergab, auf Kopfsteinpflaster, zum wach werden. Dann folgt ein schneller Ritt auf schlechtem Kopfsteinpflaster gepaart mit Schlaglöchern durch Lüttich. Das sehr hohe Tempo auf diesen schlechten Straßen, sollte keinen “fremden” erschrecken. Die Belgier verwandeln ihre RTV´s eher in sehr flotte Rundfahrten. Und falls einem zwei junge blonde Belgierinnen freihändig und quatschend auf Kopfsteinpflaster mit fast 35 Sachen überholen… Alles normal, wir sind in Belgien. Hier wird man immer von den Mädels überholt. Das gilt auch für die Côte de la Redoute, mit stellenweise 20% Steigung. Dort wird manch männlicher Radsportler, ebenfalls vom weiblichen Geschlecht an die Wand gefahren.

Lüttich-Bastogne-Lüttich Challenge ist wie jedes Jahr perfekt organisiert. Verpflegung, Streckenführung und alles weitere stimmt bis ins Detail. Da zu Beginn und auch im späteren Verlauf der RTV das Tempo sehr hoch ist, wird stellenweise der Verkehr bei großen und kleinen Gruppen komplett angehalten. Somit kann man etwas entspannter das Tempo mitgehen. Rote Ampeln werden manchmal auch überfahren. Trotzdem sollte man immer sehr aufpassen, ob trotz kurzzeitig gesperrter Straße kein Auto kommt.

In Belgien wird, wie in keinem anderen Land auf dieser Welt, extrem auf Radfahrer geachtet. Die Rücksichtnahme der Autofahrer ist hier mehr als beachtlich. Spinner gibt´s hier auch, sind aber extrem selten. Radfahren macht hier richtig Spaß.

Als “fremder” sollte man aber wissen, dass die Belgier nicht immer vor Schlaglöchern warnen, da man sonst nicht mehr aus dem warnen raus kommt. Es sind halt immer und überall Schlaglöcher. Desweiteren kann auch mal Sand oder Schotter in der Kurve liegen. Und nach einer steilen 5Km Abfahrt folgt manchmal auch eine 90 Grad Kurve.

Die ganze Lüttich-Bastogne-Lüttich RTV Challenge führt durch die Ardennen. Stellenweise wunderschöne Ausblicke mit viel Wald um Wiesen. Falls man Liege Bastogne Liegeschnell genug unterwegs ist, kann man sich in Stavelot einen Café ziehen. Sehr schöner Ort. Natürlich mit schönem Kopfsteinpflaster. Das Pflaster ist aber bei der LBL RTV viel besser zu befahren als in Roubaix oder auf der Flandern Rundfahrt. Carbon Rahmen und stabile Carbon Laufräder sollten hier keine Probleme machen. Leichtbaumaterial könnte einem aber um die Ohren fliegen.

Falls man nun auf die Idee kommen sollte, die Lüttich-Bastogne-Lüttich Challenge einmal in Angriff zu nehmen, hier einige Steigungen mit Prozent, Verlauf und Bild: L’Ancienne Barrière, Col du Rosier, Côte de la Redoute, Côte de la Roche au Faucons und Côte de Saint-Nicolas.

Lüttich Bastogne Lüttich 2014

Fazit zur Lüttich-Bastogne-Lüttich Challenge: Wer ständig mit seinem Rad in Belgien unterwegs ist, wird vom Straßenzustand und den Steigungen nicht überrascht werden. Alle die hier nicht zu Hause sind, Achtung! Nicht unterschätzen! Höhenmeter sind nicht gleich Höhenmeter. Und belgische Straßen sind auch nicht jedermanns Sache. Trotz allem macht es einen Riesenspaß, diesen Frühjahrsklassiker einmal zu fahren.

Wir könne hier nur eine Empfehlung aussprechen. Man befindet sich ja schließlich in Belgien, im Zentrum des Radsports, was will man mehr!

Fotos: Holger Bischoff

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Erfahrungsbericht: Paris-Roubaix Challenge 2014

Paris-Roubaix Challenge. Eine RTF über 141 Km, davon fast 40 Km auf Pavés. Der Rundkurs bietet zwar keine giftigen Steigungen mehr wie 1932, man sollte aber das Pflaster auf keinen Fall unterschätzen.

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Altes Kopfsteinpflaster in Deutschland oder auch in der ex DDR hat mit den Pavés in Roubaix, rein gar nichts zu tun!

Wer schon über die schlechten Straßenverhältnisse in Belgien oder über das Kopfsteinpflaster bei der Flandern-Rundfahrt klagt, sollte nicht auf die Idee kommen sich nach Roubaix aufzumachen. Hier kann man das Kopfsteinpflaster (Pavés) wirklich als unfahrbar betiteln.

Der 141 Km Rundkurs von 2014 bietet als Willkommensgruß zuerst einmal, nach ein paar Kilometer „normalen“ Asphalt, den berühmten Wald von Arenberg. Hier sollte schon mit etwas Tempo (25 bis 30 Km/h) gefahren werden und sich dann darauf vorbereiten, dass einem fast der Rennlenker aus der Hand geschlagen wird.

Als Tip für die erste Pflaster-Passage, mit abnehmenden Tempo werden die Schläge in den Lenker schlimmer. Also immer richtig schön Tempo machen.

Wenn man denkt, dass Stahlrad löst sich auf, ist der Speed genau richtig. Dann noch eine kleine Acht im 36er Speichen Laufrad, nach dem Wald von Arenberg und es ist perfekt gelaufen. Es sollte aber noch schlimmer kommen. Nach unseren Erfahrungen sind die über 2 km Kopfsteinpflaster am Carrefour de l’Arbre sehr viel schlimmer.

Es gibt zwar viele die mit Carbon und Systemlaufrädern unterwegs sind, wir empfehlen für Roubaix ausschließlich Stahlrahmen und 32er oder 36er Laufräder. Dann kann man sich bei einem Speichenbruch auch schnell mal mit einer Notspeichen helfen.

Dickes Lenkerband und Gelpads sind von Vorteil für die Hände. Desweiteren alles was abfliegen könnte, mit Kabelbindern fixieren. Aluflaschenhalter enger biegen, damit die Trinkflasche nicht das Weite sucht. 28mm Reifen mit schweren 110 Gramm Schläuchen wären hier auch von Vorteil. Falls man mit einem Garmin GPS Gerät unterwegs ist, hat sich die Sram Halterung wirklich sehr bewährt. Mit einigen Gummis dann noch den Garmin an der Halterung sichern und schon bleibt alles am sicheren Platz.

Der Luftdruck der Reifen ist eigentlich die wichtigste Sache auf den Pavés. Falls nicht mehr als 85 Kilo Systemgewicht (Rad und Fahrer) auf die Straße gebracht wird, kann man sich den Luxus erlauben auf den Pavés mit 5 Bar zu fahren. Im Vorderreifen dann auch nur mit 4,5 Bar. Hört sich extrem wenig an, macht aber Sinn. Ein persönlicher Test am Vortag der Veranstaltung wäre von Vorteil.

Paris-RoubaixWir sind auch schon mal mit 6 Bar unterwegs gewesen, sind aber Welten zu 5 Bar. Falls man sich keine Durchschläge einfängt, ist 5 Bar zu Empfehlen. Mit wenig Luftdruck ist dann auch mehr Speed auf den Pavés möglich und nebenbei kann man hierdurch seine Hände etwas entlasten.

Weitere Tips für die Pavés:

Immer möglichst genau in der Mitte der Pavés fahren.

Die Schotterstreifen am Rand der Pflastersteinstraße meiden, hier ist schnell einen Plattfuß eingefangen. Besonders mit dem niedrigem Luftdruck.

In den Kurven ist in den meisten Fällen Sand und Schotter, hier Tempo rausnehmen.

Immer mit einem dicken Gang fahren, damit die Kette nicht das Weite in den Speichen sucht.

Nicht auf die Idee kommen den Lenker fest zu umklammern, immer schön tanzen lassen.

Immer genug trinken, vor den Pflasterpassagen!

Falls man denkt schlimmer kann es nicht mehr kommen, es kommt schlimmer.

Falls nun die Idee aufkommt sich in die Hölle von Roubaix zu begeben, sollte vielleicht zuerst auf den schlechtesten belgischen Straßen einen Trainingsmonat einlegen werden. Jedes belgische Schlagloch ist die reinste Wohltat zu den französischen Pavés.

Entweder man liebt Roubaix, oder man hasst das Pflaster abgrundtief…

Fazit zur Strecke: Falls jemand behauptet es ist nicht so schlimm in Roubaix, er lügt! Wir sind zig tausende Kilometer auf schlechten belgischen Straßen unterwegs gewesen. Belgischer Schotter in fast jeder Kurve. Schlimmste Schlaglöcher auf fast allen Nebenstraßen. Das Lütticher Kopfsteinpflaster in Ans und im Industriegebiet, ist ein Kinderspiel zu den Pavés in Roubaix. Falls es aber in Roubaix regnen sollte… ja dann… ist jeder Tip hinfällig.

Es ist und bleibt ein Alptraum. Die Hölle des Nordens ist wirklich untertrieben.

Aber… Es macht höllisch Spaß! Wir sind 2015 wieder dabei :-)

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Foto: Holger Bischoff

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Die 101. Tour de France, vom Stahlesel zum Carbon-Flitzer

Die Tour de France startet dieses Jahr in England und wird zum ersten mal einige Passagen des heftigen Kopfsteinpflaster von Paris-Roubaix und den Wald von Arenberg bewältigen. Ein Glück, dass hier kein Peugeot-Wolber von 1912 zum Zuge kommt…

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Zum Gedenken an den Ausbruch des ersten Weltkrieges, vor 100 Jahren, wird die fünfte Etappe der Tour de France im belgischen Ypern starten. Der Streckenverlauf der Tour-Etappe wird annähernd identisch mit der Westfront des 1. Weltkrieges sein und in den Vogesen enden, wo dann die ersten Bergetappen folgen.

Die harten und gefährlichen Kopfsteinpflaster Passagen und der Wald von Arenberg wird nicht nur die Tour-Profis, sondern auch das Material an die Grenzen bringen. Wenn man sich die Rennräder aus den 20er und 30er Jahren ansieht, glaubt man kaum, dass hiermit in den Anfängen der Tour de France über 5000 Kilometer absolviert wurden. Allein die Sitzposition auf den alten Stahlrädern lässt einen erschaudern. Auf dem Blog velosvintage.over-blog.com wird anschaulich verdeutlicht, wie sich die Radgeometrie und Technik in den letzten 100 Jahren zum Vorteil verändert hat. Zum Glück gibt es heute einen Ahead Steuersatz und Compact-Kurbeln. Nicht zu vergessen die pannensicheren Reifen.

Rennrad-Vintage

Auch nicht zu vergessen, das erst um 1937 eine Art Gangschalten, wie z.B. am Mercier-Hutchinson eingeführt wurde. Ein Campagnolo Schaltwerk war da noch in weiter Ferne. 1930 erfand Campagnolo zuerst die Gestänge-Kettenschaltung, dann folgte später das Schaltwerk, wie es auch heute noch im Einsatz ist.

In den Anfängen des Radsports war es schon ein Fortschritt, das man die Übersetzung vom Rad wechseln konnte, durch Umdrehen des Hinterrades. Links und rechts waren zwei unterschiedliche Ritzel montiert. Hier galt schon der von Campagnolo erfundene Schnellspanner als Revolution. Und verhalf manchen Fahrer der Tour de France zum Etappensieg.

Aktuelle Carbon-Bikes sind im Vergleich zu den Rennern aus den 20er Jahren schon fast als außerirdisch zu betrachten. Sieben Kilo Rad-Gewicht ist schon normal. Selbst moderne Stahlrenner aus Italien liegen hier unter neun Kilo Komplettgewicht. Elektrische 11-fach-Schaltung und Vollcarbon-Laufräder sind Standard. Aktuell entwickelt Tiso die kabellose elektrische 12-fach-Schaltung.

Die technische Entwicklung geht immer schneller vorran. In den 70er und 80er Jahren war das Tempo der Fahrradentwicklung, besonders im Rennrad-Bereich, nicht annähernd so rasant wie Ende der 90er und Mitte 2000. Hier half der MTB-Bereich weiter. Dort war das Entwicklungstempo höher. Dies half den Citybikes und Rennrädern.

Seit ein paar Jahren ist das Thema Elektro-Fahrräder omnipräsent. In jedem guten Radladen stehen die Citybikes mit E-Motor. Da die Gesellschaft immer älter wird, steht die sportliche Betätigung an oberster Stelle. Radfahren als Sport war noch nie so populär wie in den letzten Jahren. Die Fahrrad-Industrie hat den Trend erkannt und liefert Bikes und Equipment für fast alle Bedürfnisse.

Carbon-Rahmen sind auf dem besten Weg die zu steifen Alu-Rahmen zu überholen. In ein paar Jahren wird Carbon zum normalen Standard gehören. Moderne Wickeltechnik der Carbonfasern lässt die in den Anfängen noch zu harten Carbonrahmen, so flexibel werden wie Stahlbikes. Preislicht wird sich der Trend zu Carbon auch weiter nach unten bewegen. Die Stahlrahmen bedienen nur noch einen Nischenmarkt. Obwohl auch hier in der letzten Zeit zu erkennen ist, dass Stahl wieder nachgefragt wird.

Desweiteren wird seit einiger Zeit auch das Thema Bremsen angegangen. Hydraulische Felgenbremsen und Scheibenbremsen sind nun auch bei Citybikes und Rennrädern zu finden. Ob und was sich in der nächsten Zeit durchsetzen wird, entscheidet bekanntlich der Verbraucher. Nicht jede Entwicklung im Bike-Bereich zu mehr Hightech ist nötig und auch besser.

Leider bewegt sich auch kein 5000,- € Carbon-Flitzer von selbst durch den Wald von Arenberg, feste treten muss man immer…

Bild: Holger Bischoff

 

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Rennrad: Bremsbeläge für Carbon-Felgen

Carbon Felgen stehen bei vielen Radsportlern auf der Wunschliste. Oft wird über das Bremsproblem gesprochen. Wir haben nun einen Selbstversuch gestartet.

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Vorweg sei gesagt, Carbon Felgen lassen sich bremsen. Auch bei sommerlichen 30 Grad und bei Nässe. Man sollte nur einige Dinge zur Kenntnis nehmen. Aus unserer Erfahrung stellen wir folgendes fest:

  • Das Fahrergewichte sollte 85 Kilo nicht überschreiten, wohlgemerkt incl. Rennrad.
  • Bremsen schleifen lassen geht gar nicht. Ein absolutes No Go.
  • Für richtige Passfahrten sind die Carbon Laufräder nur was für Mutige.
  • Bei Regenfahrten tritt die Bremswirkung erst mit etwas Verzögerung ein.
  • Bremsbeläge für Carbon Laufräder sind ein Muss. Alles andere geht gar nicht.
  • Carbon Bremsbeläge sind etwas teurer, liegen aber noch im bezahlbaren Rahmen.
  • Die Seitenwind Anfälligkeit tritt bei einigen Carbon Laufrädern so gut wie kaum auf. Auch wenn es sich um 50mm Felgenflanken handelt.
  • Günstige Carbon Laufräder müssen nicht automatisch schwer sein. 1590 Gramm pro Satz sind machbar.
  • Carbon Laufräder kann man selbst auf “belgischen” Straßen bewegen, falls man mit 6,5 Bar unterwegs ist.

Nun aber zur Sache. Durch Zufall haben wir einen klassisch eingespeichten Satz Voll-Carbon Laufräder erhalten. Die Laufräder aus Taiwan, fast alles aus Carbon kommt ja bekanntlich aus Fernost, wiegen ohne Schnellspanner, Kassette und Bereifung 1590 Gramm. Also ganz schön leicht für Carbon, könnte man sagen. Die Bremsflanken sind zusätzlich mit Basalt bestückt und sollte so die Bremswirkung verbessern. Speichen und Nippel sind aus Metall. Und die Speichen können einfach von außen nachgespannt werden, was aber selbst nach 1000 Kilometer nicht nötig war. Hier braucht die Bereifung nicht entfernt werden. Praktisch, falls man doch mal nachspannen möchte.

Durch die Bank machten die Carbon Dinger einen soliden Eindruck. Wenn nur nicht die bekannte Sache mit dem Bremsen wäre. Hitzeprobleme auf den Bremsflanken, Bremsversagen bei Nässe und so weiter. Im Netz findet man ja massenweise positive und auch negative Berichte zu diesem Thema. Ein Selbstversuch sollte uns nun überzeugen.

Bremsbeläge für Carbon Laufräder. Hier unsere Wahl: Zipp Kork, SwissStop und Mavic

Das wichtigste vorweg. Hochwertige Bremsbeläge bei Carbon Laufrädern ist ein Muss. Normale Bremsbeläge für Alu´s schmilzen weg wie Butter. Das geht gar nicht. Wir haben einige ausprobiert. Die gelben SwissStop bremsen sich bei Hitze und Nässe sehr gut. Auch die gelben Mavic haben uns voll überzeugt. Wir können alle beide Modelle empfehlen. Hier kann man nichts falsch machen. Für den Sommer, wo ja bekanntlich weniger Regenfahrten anfallen, empfehlen wir die Zipp Kork. Die sind wirklich gut. Der Verschleiß ist sehr gering. Selbst auf der Amstel Gold Race Route, wo es bekanntlich immer steil bergauf und bergab geht, verschleißen die Korkbeläge fast gar nicht.

Fazit: Mit sehr guten Bremsbelägen für Carbon Laufräder, wie von SwissStop, Mavic und Zipp, erziehlt man auch bei 30 Grad und Regen sehr gute Bremsleistungen. Man sollte aber alle drei mal antesten und sich die besten als Favorit vormerken. Die Carbon Laufräder unterscheiden sich je nach Modell. Hier kann man nicht wirklich was empfehlen. Die drei Marken sind aber sehr gut und sollten mal in die nähere Auswahl fallen.

Ein Tipp zum Schluß: Wenn man 95 Kilo mit Rennrad auf die Wage bringt, sollte man nicht unbedingt Carbon Laufräder auswählen. Auch für Pässe sind diese Art von Laufräder nicht unbedingt die erste Wahl. In Flandern, in der Wallonie oder auch auf den steilen bergab Rampen des Amstel Gold Race, sollte man nicht unbedingt zu den “Bremsern” gehören. Da kann im Sommer auch mal die Bremsflanke wegglühen. Und dann war es das mit den teuren Carbon Laufrädern.

Bergab sollte man es einfach laufen lassen, auch wenn mal 60 auf dem Garmin steht. Einmaliges hartes abbremsen vor den Kurven gehört hier zum Standard. Ständiges bremsen heizt die Flanken richtig auf. Besonders bei 30 Grad im Schatten. Und hier helfen dann selbst die besten Bremsbeläge nicht mehr.

Bild: Holger Bischoff

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Rennradreifen Langzeittest

Wie man auf den Rennrad Plattfüße vermeidet. Mäntel und Schläuche wechseln ist angesagt, wenn sich im Sommer die platten Reifen häufen.

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Man sollte nicht immer auf´s Profil schauen, bevor man sich zum Reifenwechseln entschließt. Das Innenleben verschleißt genauso schnell. Bei 4000 bis 5000 Kilometer ist selbst das Profil von einem Conti Four Season noch mehr als top. Leider gilt das nicht immer für den berühmten Pannenschutz. Besonders im Sommer, bei hohen Temperaturen kommt es dann zu häufigen Plattfüßen.

Durch das Alter leidet auch der eingebaute Pannenschutz. Dadurch können sich Steine und Scherben leichter durch den Mantel bohren. Wenn man dann auch noch einen leichten 65 Gramm Schlauch montiert hat, ist die Gefahr von Plattfüßen noch größer.

Auf schlechten belgischen Straßen, wo man dann noch mit 6,5 Bar unterwegs ist, leidet der Mantel bei sommerlichen 30 Grad extrem. Hier geht dann älteres Material entgültig in die Knie. Drei Platte in der Woche sind hier dann keine Seltenheit. Was im Winter noch funktioniert, geht im Sommer gar nicht mehr.

Der Conti Grand Prix 4-Season hat 5000 Kilometer gute Dienste geleistet, der späte Sommer erledigt nun den Rest. Ein Wechsel steht an. Neue Marke, neues Glück… Wir können den Conti sehr empfehlen. Die ganzen 5000 Kilometer lief dieser Reifen ohne Probleme. Besonders bei Regen und Kälte hat er sich bewährt. Das muss der Clément erst einmal wiederholen. Wir sind aber immer offen für neues, daher der Wechsel.

Die Wahl fällt auf den Clement Strada LGG in 25mm. Dazu noch zwei Conti Schlauch Race Light. Die Firma Clément ist in Deutschland nicht so bekannt. In Frankreich und Belgien eher, da es sich hierbei um eine alte französische Firma handelt.

Im Jahr 1889 kaufte Clément & Cie John Boyd Dunlop, dem Erfinder des luftgefüllten Reifens für 50.000 französiche Francs die Exklusivrechte für die Herstellung und Vertreibung von Fahrradreifen in Frankreich ab und begründete damit seinen Reichtum (Quelle Wikipedia).

Leider ist die Firma Clément nun in fremder Hand und die Reifen werden im Ausland hergestellt. Was nicht als Negativ zu werten ist. Wir haben jedenfalls den Tipp erhalten, diese Marke mal zu testen. Erste Erfahrungen werden wir dann demnächst hier veröffentlichen.

Bild: Continental

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Ein Rennrad für Paris-Roubaix

Wer einmal die Paris-Roubaix Challenge mitzufahren möchte, sollten sich vorher Gedanken über sein Bike machen.

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Die Pavés sind nicht zu unterschätzen. Auf der 170 Kilometer Runde, die auch von den Profis abgefahren wird, sind über 50 Kilometer Kopfsteinpflasterpassagen vorhanden. Und diese sind nicht dieselben, wie z.B. bei der Flandern-Rundfahrt. Die belgischen Pavés sind eher mit einer Autobahn zu Vergleichen. Bei den französischen Pavés passt ohne Probleme ein 23mm Reifen zwischen den Fugen der einzelnen Steine.

Gebrochene Sattelstützen und Lenker gehören ebenfalls nicht zur Ausnahme. Die heutigen Carbon-Rahmen stecken die Strecke locker weg. Anbauteile aus Carbon wäre aber nicht unbedingt unsere erste Wahl. Da sollte was deftigeres her.

Als Sattelstütze empfehlen wir die 3T Palladio Pro. Als Lenker Deda Elementi Zero. Und als Vorbau Deda Elementi Zero 1. Als Alternative würden wir auch 3T empfehlen. Lenker Ergo Nova Pro und Vorbau Arx Team.

Das wichtigste sind die Reifen und die Laufräder.

Sehr gute Erfahrung haben wir mit dem Continental Grand Prix 4-Season gemacht. Dieser verfügt über ein Double Vectran Breaker, der effektiv vor Reifenpannen schützt. Hier sollte man aber nur das 28mm Modell wählen. Und vorher kontrollieren, ob der Reifen auch durch Hinterbau und Gabel passt. Sonst das 25mm Modell. Was aber nicht die beste Wahl wäre. Desweiteren gibt es auch den Klassiker. Den Challenge Paris-Roubaix Open. Dieser bietet eine spezielle Reifenbreite von 27mm. Was eine gute Alternative ist, zwischen den einzelnen Pavés Abschnitten. Als Laufrad ein klassisches 32 oder 36 Speichen Modell. Dies wird am besten von einem Radladen von Hand aufgebaut. Als Felge die Mavic Open Pro und eine passende Narbe, z.B. eine Campagnolo Record oder eine DT Swiss 240 oder 340.

Weitere Informationen zur Paris-Roubaix Challenge sind hier zu finden. Wer mit dem eigenen Auto nach Roubaix anreist, kann einen Transfer-Bus buchen. Dieser bringt die Teilnehmer an den Start nach Busigny, der 170 Kilometer entfernt ist. Kostenpunkt etwa 20,-€. Die Startgebühr beträgt für die lange 170 Kilometer Tour 25,- €. Die Anmeldung erfolgt online.

Bild: Flickr Commons

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Torx vs. Inbus. Und Torx gewinnt…

Auf der Suche nach einem neuen Bit-Set für den neuen Drehmomentschlüssel stellt man fest, dass der geliebte Inbus auf dem Rückzug ist.

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Da aber bei den meisten Bikes, ob Rennrad oder Crosser, stellenweise immer noch Torx und Inbus verbaut werden, braucht man halt ein Bit-Set mit beiden Versionen. Das stellt aber manchmal ein kleines Problem da. In den meisten Baumärkten findet man entweder ein Torx- oder Inbus-Set. Oder es sind halt die falschen Größen im Set. Dann hilft nur noch die Suche im Netz.

Die Qualität sollte natürlich auch stimmen und der Preis ebenfalls. Sehr gute Erfahrung haben wir mit dem Bit-Set Inbus/Torx gemacht. Hier stimmen Preis und Qualität. Für den Syntace Drehmomentschlüssel das beste Bit-Set was man finden kann. Hiermit kann man dann fast  alle Schrauben mit dem richtigen Drehmoment montieren. Eine glatte Empfehlung in dieser Kombination. Desweiteren sind alle Inbus und Torx Größen im Set vorhanden die man braucht. Egal ob man eine Shimano, Sram oder Campagnolo Gruppe sein eigen nennt.

Wo bleibt der geliebte Inbus?

Die Inbusschraube hat sich in den letzten Jahren als Standard etabliert. Inbusschrauben können mehr als das achtfache einer Schlitz- oder Kreuzschlitzschraube übertragen. Das verhindert nebenbei ein durchdrehen vom Schraubenkopf. Desweiteren kann so auch die Schraubengröße verringert werden. Da an Bikes bekanntlich kleinere Schraubengrößen verwendet werden, kommt die Inbus hier gut weg. 3, 4, 5 und 6 Größen reichen hier meistens aus.

Torx-Set

In den 70er, 80er und 90er Jahren war die Inbus omnipräsent. Nun folgt die Torx. Angeblich noch besser, da bei Torx noch mehr Drehmoment übertragen werden kann. Seltsam, dass dies so dem Kunden von der Industrie vermittelt wird?! Im Zeitalter von Carbon-Rahmen und Carbon-Sattelstützen werden doch in den meisten Fällen Drehmomentwerte von 3 bis 5 Nm angewendet. Und das können Inbusschrauben nicht leisten?? Seltsam, Seltsam!

Mehr Konsum dank Torx!

Desweiteren soll mit Torx-Schrauben eine geringere Baugröße erreicht werden und alles kompakter werden. Alles reine Geldmacherei. Wenn man sich die Bauteile, wie z.B. Bremsen, Kettenblatt und Sattelstützen ansieht, wird man sich schon einmal die Frage stellen, weshalb hier keine Inbus verbaut worden sind? Die Lösung ist relativ einfach. Neue Schrauben, neue Bits. Und wenn der Hobby-Schrauber keinen kompletten Torx-Satz hat, muss er sich einen besorgen. Und das kurbelt den Konsum an.

Da kann man manche Radsportler verstehen, die wieder auf die alten Vintage-Räder umsteigen. Back to the roots. Und für die alten Stahlrahmen braucht man auch kein Torx und Drehmomentschlüssel. Eigentlich doch praktisch, oder nicht?

 

 

 

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Die elektronische Rennrad-Schaltung. Und was bringt die Zukunft?

Per leichtem Knopfdruckt elektrisch schalten, ist nun auch beim Hobby-Radsportler angekommen. Bestimmt demnächst nun das GPS-Navi die richtige Gangwahl am Berg?

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Campagnolo EPS hat mit der Record EPS und der Super Record EPS die elektrische Schaltung im Hochpreissegment eingeführt. In spätestens 2013 soll nun auch die Campagnolo Athena EPS, für ca. 2000,- € folgen. Shimano hat aktuell die Di2 Modellreihe im Angebot.

Im Moment alles nicht gerade preiswert. Der Preis wird sich aber langfristig wohl eher nach unten bewegen. Das trifft auf Shimano und Campagnolo zu. Da alle beiden Hersteller langfristig, den Massenmarkt im Blick haben. Ob es so kommt, wird man sehen. Eine Vielzahl der Hobby-Radsportler möchte gerne noch per Seilzug schalten. Hier ist das Userfeld wohl eher etwas konservativer eingestellt.

Wie sieht die Zukunft der elektronischen Schaltung aus?

Wer einmal eine EPS oder Di2 ausprobiert hat, wird begeistert sein von den schnellen und einfachen Gangwechseln. Und das auch unter Last. Ein einfacher Klick und der Gang ist drin. Schleifgeräuche gehören der Vergangenheit an. Das bietet zwar auch die Sram Red mit seinem speziellen Umwerfer, aber halt nicht elektrisch.

Wir haben einen Blick in die Zukunft gewagt und in den letzten Tagen mit Produktdesignern und E-Technikern, bei ein paar Bier, die Sache weiter gesponnen. Und sind zu folgender witzigen Idee gekommen.

Das GPS-Navi schaltet die Gänge…

Wenn man nun seine EPS oder die Di2 elektronisch mit dem GPS gesteuerten Fahrrad-Navi koppeln könnte, würde die Gangwahl auf die anstehenden Höhenmeter und die Trittfrequenz komplett das Navi übernehmen. Man würde dann gar nicht mehr zum Schalthebel greifen. Alles vollautomatisch.

Da die aktuellen Fahrrad-Navis sehr genau sind, stellenweise bis auf 5 Meter genau, würde das schnelle erkennen von Steigungen kein Problem darstellen. Kurz vor dem Berg wird dann der Gang gewechselt. Die Trittfrequenz wird mit dem Sensor ermittelt und schon weiß das Navi und die Schaltung was zu tun ist.

Zuvor hat man seine Trittfrequenz von z.B. 85 bis 95 im Navi eingetragen, die zu fahrende Strecke wird ja schon jetzt per GPS ermittelt. Die zwei Schalthebel fallen dann auch weg und man hat dann nur noch einen Plus und Minus Knopf auf der linken und rechten Seite vom Lenker. Gummiert und wasserdicht. Für den Fall, dass man im Gang bleiben möchte, gibt es einen roten gummierten Speedschalter und der Gang bleibt drin, so lange man diesen nochmal drückt. Dann würde das Schaltprogramm wieder seinen Dienst aufnehmen.

Und falls man im Berg aus dem Sattel geht, wird per Sensor (im Sattel) zwei Gänge hoch geschaltete, um die Trittfrequenz anzupassen. Für den Ziesprint bei einem Rennen, wird man wohl eher selber die Gänge wählen wollen, sonst heißt es demnächst noch: “Müller hat durch elektrische Probleme mit seiner Schaltung, die Etappe nicht für sich entscheiden können” :-)

Und wer mit dem elektronischen Overflow noch nicht genug hat, dem steht dann in Zukunft noch die Google-Cycle-Brille für Radsportler zur Verfügung. Da die Google-Brille ja demnächst den Massenmarkt erobert, wird die Google-Cycle-Brille die nächste Produktinnovation von Google sein, die die Gangwahl, bevorstehende Steigungen, Trittfrequenz und diverse weitere Infos dem Biker einspielen wird. Gekoppelt mit einem Herzfrequenzgeber wird der aktuelle Herzschlage natürlich auch ins System eingespielt.

Und wenn der Herzfrequenzgeber dann die 178 Schläge misst, wird automatisch die Trettlager-Bremse eingeschaltet und spätestens dann wünscht sich jeder seine Schaltzüge zurück :-)

Also dann… wir wünschen auf jeden Fall allen noch eine schöne sommerliche Ausfahrt auf seinem 80er Jahre Stahlrahmen…

Bild: Holger Bischoff

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Rennradreifen… und in Zukunft keinen Platten mehr!

Rennrad-Reifen neigen in der Regel zu Plattfüssen. Das liegt in der Regel an der geringen Breite von 20 bis 25 mm. Und am mangelhaften Pannenschutz.

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Platte Reifen gehörten vor mehr als 20 Jahren noch zum Standard, da im Radsport noch mit Schlauchreifen gefahren wurde. Nun gibt es schon seit längerem Drahtreifen, die schon eine gute Verbesserung gebracht haben. Trotzdem kommt es auf Schotter und Splitt öfters zu Plattfüßen. Das könnte man aber vermeiden. Continental hat einen sehr guten Rennradreifen im Angebot, mit eingebautem Pannenschutz. Den Conti Grand Prix 4 Season.

Wir fahren den Conti Reifen schon mehr als 3000 Kilometer und trotz Wintersplitt keine Plattfüsse. Der Reifen ist zwar etwas schwerer als der Durchschnitt, läuft aber dennoch mehr als schnell über den Asphalt. Das beste Rollergebnis haben wir mit einem Reifendruck von 7,5 Bar erzielt. Hier ist auch die Gefahr von Durchschlägen bei „belgischen“ Schlaglöchern etwas ausgehebelt.

Der Conti Grand Prix 4 Season bietet eine sehr hohe Laufleistung. Die Haftung auf nasser winterlicher Straße, bei niedrigen Außentemperaturen ist ebenfalls sehr gut. Besser als bei den meisten Rennrad-Reifen. Den Conti gibt es in den Größen 23 mm, 25 mm und 28 mm. Wir empfehlen die 25 mm Version. Bester Kompromiss für schlechte Straße und Haftung. Wer gerne die Paris-Roubaix mitfahren möchte, sollte den 28 mm wählen. Die Laufflächenmischung ist auch kälteoptimiert, so hat man auch bei Kälte eine gute Haftung. Das Wundermittel gegen die Reifenpanne heißt Vectran.

Fahrradreifen aufpumpen, ohne Luftpumpe.

Eine eingebaute Luftpumpe hat der Conti Reifen zwar nicht, dies bietet aber die Entwicklung von Pumptire.

PumpTire hat den ersten Fahrradreifen entwickelt, der sich selber aufpumpt. „…Nehmen Sie ihr Fahrrad aus der Garage und sie können sofort losfahren, ohne die Reifen aufzupumpen oder den Luftdruck zu überprüfen…“, so nachzulesen auf der Homepage von PumpTire. Tolle Erfindung. Würde bestimmt den Markt der Citybikes bedienen. Hierfür die richtige Sache. Mal sehen ob die Idee in den Handel kommt…

Bild: Continental

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Das Fahrrad-Navi, ein Erfahrungsbericht

Stressfrei auf die Radtour. Ein Erfahrungsbericht über ein Fahrrad-Navi und wie das Garmin 705 die Straßenkarte in Papierform ersetzt.

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Radfahren erlebt im Moment einen regelrechten Boom. Besonders das Rennrad wird wieder entdeckt. Der Sommer ist in der Startphase und die ersten schönen Tage locken die ersten Sportiven auf Weekend-Tour.

Vor 20 Jahren nutzte man noch eine handelsübliche Straßenkarte aus Papier. Groß und unhandlich. Meistens im Maßstab 1:250.000. Für die Radtour wurde dann ein Teilstück rauskopiert und wenn man es noch besser machen wollte, für ein Heidengeld in Folie eingeschweißt. Kartenhalter für´s Rennrad waren eher unsportlich und flogen einem bei hoher Geschwindigkeit meist um die Ohren. Also immer anhalten Karte raus und nach dem Weg suchen, falls man eine neue Route ausprobieren wollte. Auf die Dauer nervig, aber damals der Stand der „Technik“.

Stressfrei auf Radtour mit dem Garmin 705 Navi

Die Zeiten haben sich geändert. Das Kartenmaterial ist nun digitalisiert und per Navigationsgerät verfügbar. Und das ist mehr als praktisch. Zuerst waren alle Kollegen etwas skeptisch. Jetzt auch noch Elektronik auf dem Rennrad, dass kann doch nicht sein, waren die ersten Sprüche. Nach den ersten Weekend-Touren war die Begeisterung mehr als hoch. Vorweg der Fahrer mit dem Garmin und im Windschatten der Rest vom Tross. Bis auf einmal, hat das Navi den Weg mehr als perfekt berechnet und auch angezeigt. Stressfrei auf Radtour steht nun an jedem Wochenende auf dem Plan, Dank Garmin Navi.

Das Garmin 705 Navi ist zwar nicht mehr offiziell im Handel, wird aber noch neu und gebraucht angeboten. Das Garmin 800 hat das 705 abgelöst. Das 705 Modell wird noch per Tasten bedient, wobei das 800 Modell über ein Touchscreen verfügt. Was nun besser ist, kann man selber entscheiden. In der Funktion sind beide Geräte fast identisch. Wobei das Garmin 800 mehr Wert auf die Navigation legt.

Routenplanung mit RoadTrip und GPSies

Wer eine perfekte Routenplanung vornehmen möchte, sollte seine Route über die Webseite gpsies.com planen, zusammenklicken und mit dem Garmin Programm RoadTrip auf sein Navi überspielen. Die importierte Route wird als GPX Route in RoadTrip eingelesen. Man sollte in RoadTrip nur noch die Wegpunkte minimieren, damit die Route genauer und schneller berechnet wird. Es gibt zwar noch einige andere Wege, um das Navi zu füttern, wir finden diesen Weg aber am einfachsten. Probleme mit Software (Navi und Mac) konnten wir bis heute nicht feststellen. Es scheint, dass die Garmin Mitarbeiter Mac Fans sind, da RoadTrip für den Mac sehr gut läuft und das Garmin 705 gut einbindet.

Hilfreiche Seiten zum Thema „freies“ Kartenmaterial und Garmin 705

Als wir das Gerät in Betrieb genommen haben, waren einige Webseiten sehr hilfreich und haben uns in kürzester Zeit bei einigen Problemen weitergeholfen. Auf garminedge.wordpress.com wird das 705 und 800 Modell sehr gut erklärt. Hier findet man auf die meisten Fragen eine Antwort. Da das Basis Kartenmaterial im Garmin 705 nicht zu empfehlen ist, sollte man auf Openstreetmap Material zurückgreifen. Auf der Seite garmin.openstreetmap.nl findet man dieses Kartenmaterial fast für die ganze Welt. Da die meisten Radtouren sich in einem Umkreis von 100 Kilometern abspielen, benötigt man nur einen kleinen Ausschnitt. Und das wird ohne Probleme von dem internen Speicher des 705 Modell aufgenommen. Und die geplante Radtour und die Fitnesswerte passen dann auch noch drauf. Eine zusätzliche Speicherkarte ist nicht nötig.

Alles in allem läuft die Kombination Garmin 705, RoadTrip für den Mac ohne Probleme. Mit dem Openstreetmap Material erhält man sehr genaue Karten, die jede kleine Information auf dem Navi anzeigen. Neu und Gebraucht ist das Garmin 705 immer noch zu empfehlen und wird aktuell kleines Geld angeboten. Erhält jedenfalls unsere Empfehlung. Die PC Software haben wir nicht ausprobiert und können hier keine Erfahrungen vermitteln.

Bild: Holger Bischoff

 

 

 

 

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